每年一辆车国产，每辆都有它自己的故事—标致EX1

《节能与新能源汽车产业规划(2011-2020)》(以下简称《规划》)，已经定稿。其中提出，未来5年内将对汽车投入超过2万亿元，其中新能源汽车投入额至少在10%以上。 而《规划》中提出对小型、短途电动车“网开一面”，允许其试点和发展，而且要在未来5年中建设2-3个小型车发展的试点城市，这对于目前十分火爆的铅酸电池主导的小型、短途电动车市场是一个很大的利好消息。 第一电动网创始人、第一电动研究院首席研究员庞义成表示，以低价、铅酸电池为主的电动车将成为私人消费为主的市场，主要在三线城市和乡村，而以锂电池为主的高效电动车，主要在中心城市的公交系统和个人高档车购买市场。 电动车规划高潮起 庞义成认为，从目前市场情况来看，各大汽车厂商都对新能源汽车磨刀霍霍，但是2011年能否成为新能源汽车市场销售的“起跑年”，还要看商业模式能否形成。 业内人士预估，2012年全国新能源汽车销售至少要达到2万辆以上，到2015年，实现新能源汽车占汽车销售比例的10%，其中纯电动车应该占到5%左右。如果不能达成上述目标，电动车的销售市场就不能算打开。 事实上，2010年，全国汽车销售1800万辆，每年仍在以20%左右的速度递增。即便是主要城市陆续推出限购的政策，2015年全国汽车销售量年均至少达到2000万辆，也就是说，届时每年电动车销量要达到50万辆。 中国高科技产业研究会副理事长季恒宽表示，2011年的电动车销售市场，一方面取决于充电设施建设的力度，另一方面取决于汽车生产企业的技术，以及有没有好的车型推出来。 值得注意的是，虽然很多车企都在2010年末宣布了宏伟的电动车生产计划，但是实际投放市场销售的车型，几乎为零。 以比亚迪为例，其2010年新能源汽车总共销售出去400辆，而且其中大部分为“F3DM混合动力车”，让市场期待很久的“E6”几乎没有对市场销售。 比亚迪汽车销售公司公关一部经理徐安在公开场合表示，比亚迪推出的“K9”等电动大巴车，销售成绩不错，比亚迪基于政府采购市场率先开放的条件，推出了“城市公交解决系统”。 公交系统和政府采购用车，成了众多拥有电动车产品车企2011年的市场公关重点。例如，比亚迪“K9”一次性就与长沙市政府签订了采购1000辆的大单。 再如，奇瑞纯电动车“S18”曾宣布在2010年下半年上市，其开始走的路线是大规模、快充模式，一般充电在4-6个小时，快充半个小时就可以充满电池的80%。但是其最终也没有推出。 奇瑞2010年底在市场销售的是一款航程特别短的“M1-EV”，其采用336V的大功率电驱动系统，配备了45/60Ah的高性能锂电池，最高时速为120公里，售价14.98万~22.98万元，续航里程仅有150公里左右，只能满足城市内上下班的交通。 奇瑞新能源公司总经理袁涛对媒体表示，奇瑞做新能源汽车，准备好了打“持久战”的准备。 日产中国投资有限公司董事、总经理桥本泰昭对于中国电动车市场私人销售市场的正式启动，则预测为2016年。 公车领域或为先行 对“雷声大、雨点小”的2010年的电动车市场，庞义成表示，车企在短期内将主要精力放在公用车领域，也是可以理解的。“但是中国启动电动车市场，国家给予大力度的补贴，目的在于抢占国际电动车技术的高地。如果等到电动车市场私人购车市场红火了，中国汽车生产企业仍旧是用的合资技术，那技术高地何谈？” 而《规划》当中，也提出了电动车等新能源汽车的关键技术和零部件国产比例不得低于51%。 上述不愿透露姓名的车企负责人向记者坦陈，当前电动车市场启动已经开始，但是中国民营企业和国资企业对于电动车核心技术研发仍然不够。科技部等部门将在2011年启动若干关于电动车的重大课题，而车企和科研部门合作的研发项目，大部分落到了传统的几大国企厂商手里。 “电动车市场研究和数据研究，需要车企和科研机构一起来做，民营车企在电动车领域投入了很多，研究积极性更大，科研成果转化率会更高。”上述车企负责人表示颇为渴望得到科研经费支持。 由于种种原因，目前上市的电动车车型基本都是在传统车型基础上改装的。最常见的做法就是在一款比较热销的传统能源车型上，搭载电池和电机，就成了电动车。 例如，北汽新能源汽车宣布2011年下半年将推出对私人购买的电动车，首批下线的北京牌纯电动车有三款车型，其中一款为基于萨博9-3整车技术研发的B级纯电动车Q60FB。 宝马中国一位负责人对记者表示，电动车绝对不是简单地将传统能源车改装，“尽管“MINI E”已经具备了成熟的技术，但仍然需要路试和路测。宝马还准备进一步改进车体的金属材料，以降低车身重量等。” 众泰汽车董事长吴建中也向记者表示，电动车的核心技术还需要攻关。如现在电池大容量技术没有解决，需要将几块电池进行串联，然后并联，如果没有相应的电控技术，就容易出现安全事故。 充电设施不完善、核心技术不成熟以及产品乏善可陈，共同造成了电动车市场仍是“叫好不叫座”的场面。 行业标准还在争议 记者了解到，《规划》制定过程当中，对于是否对电动车的续航里程和时速进行设限，仍有很大的争议。 从《规划》的草稿来看，也对小型、短途电动车给予了网开一面的政策。《规划》中提出，“选择2至3个典型城市，组织开展小型低速纯电动汽车示范运行”。同时，征求意见稿又明确了要发展电动车驱动电池核心技术，并力争位居国际前列。 庞义成表示，对于小型、短途电动车不但不设限，还提出试点城市进行试点的策略，体现了电动车全面发展的一个科学思路。 “我们有一次去山东聊城的一家小型电动车厂去调研，在门口就遇上了日本一家很大的电动车厂代表，后来得知，这家小厂接待过日本几家大型汽车厂商的调研。”庞义成表示，小型和短途的电动车在三四线城市和乡村具有广阔的市场，售价仅2万-3万元的一辆电动车，运行成本可以比燃油车节省3/4，这对农村用车很有吸引力。 与此同时，国家决定在未来3年内，给农村电网改造再投资3000亿元，对农村电网的升级，大大提升在农村和三四级城市建设充电站的能力。 而这些短途电动车的重要问题在于，其使用的是铅酸电池，这并不符合有关部委提出的大力发展锂电池的路线。 豪德千网水平电池有限公司董事长郭隆表示，目前铅酸电池技术进步已经很大，不再是传统印象的高污染、高重量的形象。 首先，铅酸电池解决了过去灌输硫酸进入铅封的做法，改为一体化的浇铸，这样就避免了铅酸容体的不稳定性。 事实上，铅酸电池“允许试点”最大之处在于便宜。庞义成表示，一般来说，铅酸电池到了使用寿命期限，就可以回收，铅的回收可以使得电池一半的成本回 收回来。例如，某农用电动车的电池，购买时5000元，到了3年以后，其仍可以卖2500元，对于农村和县乡市场来说，具有很大的成本诱惑。 因此，庞义成判断，未来中国电动车市场将分为两极：以中心城市为主的电动车市场，受制于充电设施建设不完善等问题，其私人消费市场启动会比较慢；以三四线城市和乡村为主的电动车市场，其主要发展铅酸电池为主的价格便宜的电动车，其私人消费市场会率先启动。 由于工信部等部委规定，必须具有整车生产资格，才可能拿到电动车生产许可的公告。而铅酸电池电动车和其他中小电动车生产厂家，虽然火爆，但是其并没有整车生产资格，始终在“游击队”行列徘徊。 “目前已经有小型、短途电动车厂商收购了整车生产资格的牌照车企。”庞义成介绍说，2010年，全国已经有2-3起“蛇吞象”的并购案例，中小型电动车厂商，挟几十亿元的资金，收购整车生产资格的牌照，已经是屡见不鲜的事情。 不过，对于是否要对小型、短途电动车放行，行业内仍有不同的声音。原工信部产业司副司长候世国在公开场合表示，对于铅酸电池的讨论，让政府部门也很犹豫，但是他个人主张一定要对电动车的时速、续航里程进行设限，否则“中国的高速公路就没用了”。 电动车商业模式研究学者谢子聪对记者表示，2-3年之内，北京等核心城市电动车市场仍是以公交和高端私人消费的市场。 而比亚迪改变了原计划大力推“E6”的想法，改为在提出“城市公交解决系统”，同时与奔驰一起研发一款高端的电动车，或许就印证了上述的说法。 除了小型电动车市场以外，还有一种新型电动车产品市场值得关注：增程型电动车。 庞义成介绍说，增程型电动车是纯电动和燃油动力混合的一种车型，采取外插电源的做法。回家以后就可以充电，电池提供60-100公里的动力，当电池 用完后，启动燃油发动机工作。这样的车型基本可以满足城市上下班交通的低碳交通，对于较远路程的交通，又可以使用燃油发动机工作，是将来解决北京等超大城 市电动车普及的重要研究方向。