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8速变速器已经接近实用极限
今年的广州车展，宝马继续展现其高效动力以及高效混合动力技术，其中一大宣传亮点就是已经在装备在5系、7系上的8速变速器。但各种迹象表明，8速变速器已经接近技术实用性的极限。
对于车迷来说，8速变速器已经不是什么新鲜事了。奔驰也计划于2012年配备9速变速器，但从最近几次国内外车展的趋势看来，8速变速器似乎已经接近实用性的极限，即使再如奔驰那样多出一两个档位，其商业目的远远大于技术诉求。
尽管奔驰计划推出9速变速器 但商业目的明显比技术诉求要明显
厂商的“锦囊妙计”
我们首先跳过悠长的历史回顾，直接看看最近的一些新闻事件。
今年5月11日，采用BMW ActiveHybrid（高 效混合动力技术）的BMW高效混合动力7系和BMW高效混合动力X6正式在中国市场销售（早在2009年已经达到生产标准）。高效混合动力7系使用的就是 8速变速器，而那台8速变速器其实和已经在国内销售的新X5的变速器基本一致，而这款8速变速器在更早时间已经在BMW 5系上Gran Turismo上使用。
近日，国内媒体报道刚刚在洛杉矶亮相的奥迪Q5混合动力版车型，或将在2012年进行国产。其动力总成就是2.0TFSI发动机，外加一套整合了电机的8速自动变速器。
而仅仅是在今年的11月22日，国产新款Q5发布，增加了8速Tiptronic版本。相比起宝马高效混合动力的早有听闻，奥迪的8速变速器乃至混合动力似乎更加突然，进程也更快。奥迪计划在2011年，将其8速变速器配备到Q7、A8、A5乃至A4上去，如果实现，这个进程的快速程度是我们所有人都意想不到的。
而无论是奥迪的8速或者是宝马的8速，它们都由ZF提供的。而厂商提供的各种资料都表示，早在这款8速变速器的开发初期，车厂和ZF就已经明确了这款8速变速器必须可以和电机搭配形成混合动力系统。而奥迪和宝马均表示，8速变速器将会全面替代目前的6速变速器。
种种迹像都表明，8速变速器外加混合动力模块压根就是厂家和变速器供应商的“锦囊妙计”，早早已经布置好，只是等合适的时候取出来而已。8速变速器已经不单单是多了2个档位那么简单。而是未来动力总成电动化的前哨兵。
技术细节解读
我们首先应该了解到，这种世界级的大厂开发先进技术的动力，除了来源于“高技术”名号的追求外，还要应付欧盟严苛的排放标准。因此，在8速变速器开发的初期，并没有确定新变速箱系统的档位数和结构，定的目标是实现最大的效率、紧凑的尺寸和更低的重量。
从技术细节上来，宝马8速变速器的传动比为：4.714、3.143、2.106、1.667、1.285、1.000、0.839、0.667，传动 范围是7.06（4.71/0.667）。而目前大多数6档变速器传动范围在6左右。增加了1/3的档位数，但传动范围仅仅增加了1/6，很明显地看出8 速变速器的目的并不是在于增加传动范围，而是在于减少各档位间的传动比差值。这说明了之前变速器的变速范围已经够用，改进的重点放在了更小的换挡转速差 上。用我们经常说的话就是“齿比更绵密”，带来的好处除了更好的驾驶特性外，还可以节省燃油。
8速变速器比之前的6速变速器能够降低6%的油耗。相比之下，6速的变速器能比5速变速器减少油耗10-12%，也就是说：增加档位数和减少的油耗是远远不成比例的。这种靠增加档位来提高燃油经济性的效果已经渐微。
另外，尽管使用了轻量化的技术，变速器的重量并没有增加，反而减轻了，但由于增加了一套行星齿轮组，径向尺寸加大了，如果需要再增加档位，整个变速器尺寸进一步加大，影响车内布置。
其实无论是省油效应的递减、还是尺寸的加大，这些问题厂家早早已经预料到。因此早在开发初段，ZF已经将混合动力模块计算在内，使这款8速变速器很容易地跟电机模块结合，形成混合动力。
回顾8速变速器的历史
早在2006年，雷克萨斯就把最新研发的8速自动变速器装配在其顶级豪华车型 LS460L上，在当时可以说是震惊世界，作为第一款搭载8速自动变速器的车型可以说具有极为重要的历史意义。在之后的2009年，雷克萨斯在GS460 上也装配了8速自动变速器。雷克萨斯在2006年首次推出了装配8速自动变速器的LS460L，之后又装配在了GS460上。和欧洲厂商和ZF合作不一 样，这套8速自动变速器是丰田自主研发的。
2009年，宝马、奥迪、劳斯莱斯推出装备8速变速器的车型。同年的上海国际汽车工业展览会上，全球首发的宝马760Li搭载的就是当时宝马最新开发的8档自动变速器。
2010年，装备8速变速器的宝马X5、5系在国内销售。
奥迪的动作则更为集中，年底数月即全面发布多种换装8速变速器。2010年9月17日，奥迪宣布9月已在海外市场正式上市的2011款Q7 3.0TFSI正式登陆中国,使用8速自动变速器。11月22日，2011款Q5上市；新A8在广州车展上市，他们都是是采用8速变速器。
奥迪的技术自然会体验在大众上，2011款途锐在今年的11月23日上市，搭载8速变速器。
总结：8速变速器将会以很快地速度自上往下普及，这各趋势已经很明显。但从厂家的开发动态看来，8速已经接近了实用极限，电动化不可避免。
| 打印文章 | 这篇文章由国民车评论员于2011年01月6日 13:03发表在知识。你可以订阅RSS 2.0 也可以发表评论或引用到你的网站。 |
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认识变速器之变速器的作用
大约1年前 - 没有评论
只要随便问问准备购车的人，几乎都能从他们口中听到关于变速器的议论：性能代表DSG、节油高手CVT、微车小车最爱AMT、手自一体Tiptronic,豪华宝马8挡变速器等。当然，互相拆台的也不在少数，DSG的粉丝鄙视CVT的驾驶感觉软绵绵；支持传统手自一体的用户也嘲笑DSG小毛病多；当然别忘了，还有一直固守手动挡的“保皇派”，任何自动变速器在他们眼里都是异端邪教，不值一提。 汽车工业的百年历史中，肯定没有任何一个时代的变速器技术能比得上今天那么深入民心和丰富多彩，我们也几乎能断言，在下一个百年，变速器技术对人们购车的影响肯定也比不上我们这个时代：在不久的将来，现在意义的变速器会可能会完全销声匿迹。 技术的发展是因为人们的需求，而人们最大的需求就是：越来越方便、越来越高性能的汽车。例如无论有多少“手动挡保皇派”，自动挡汽车都在迅速蚕食手动挡 汽车市场。变速器只不过是追求过程中一种衍生的乐趣而已，它自身的存在和发展其实都来自动力源，也就是我们常说的发动机。 在电驱时代来临之前，为了榨干传统发动机的性能极限，加上厂商对汽车文化不同的理解，我们或许将会在一二十年内看到汽车工业史上最为精彩的变速器大战。 我们将会以一个系列文章，通过变速器技术的发展史，给网友深入地讲解变速箱技术，提供购车的参考之余，进一步提高变速器的使用技巧，加深对汽车的理解。 变速器的出现 世界上第一台汽车是由德国工程师卡尔.苯茨(KartBenz) 在1886年发明的，当时并没有变速器。目前被广泛承认的第一台汽车变速器则出现在1894年。法国工程师路易师·雷纳·本哈特和埃米尔·拉瓦索尔在其制 造的本哈特—拉瓦索尔汽车上准备了他们发明的变速器。直到1904年，本哈特—拉瓦索手操作滑动齿轮变速器被汽车界普遍采用，从此改变了汽车的传动系统， 变速器也正式踏进历史舞台。而当时变速器的原理，和现在手动变速器的原理几经基本相同了。 变速器出现的原因:汽车发动机存在固有缺陷 变速器不是一起一开始就有的，同时如前文所述，变速器也不可能永远存在。听起来很可悲，因为它的存在只不过是因为发动机的不完善而已。 在汽车工业的百年历程中，发动机都是由燃烧燃料来驱动，无论汽油还是柴油，无论活塞式还是转子式。它们共同的特点都是等待燃料在其内部燃烧后膨胀而输出动力，因此称为内燃机。由于燃烧和膨胀都需要时间，由此导致了内燃机的特性并不能满足汽车的使用。 汽车的动力需要可以理解为瞬时的。在起步的时候，汽车需要大的扭矩推动，小的转速即可；而在高速公路巡航的时候，汽车需要一个比较小的扭矩，和一个比较 高的转速，利用惯性就能一直在高速上飞奔；而在超车的时候，汽车既需要大的扭矩作为加速之用，又需要很快的速度攀升。扭矩和转速综合起来就是发动机的功 率，因此，只有当汽车在很高的速度运动时，才有可能迫使发动机输出最大功率。 发动机的工作范围是被规定在怠速和最高转速之间的。而在整个运行范围内，发动机输出的扭矩和功率并不能保持一致，其相应的最大值只能在规定的转速出现。如果用一句话来概括变速器的作用，那就是：改变发动机的扭矩和转速，使其适应车辆瞬时的需求。 传动比 比档位数更重要的数据 就是由于发动机和汽车需 求之间的矛盾，才有了变速器生存的原因。例如汽车刚起步，发动机转速在很低的区域，相应的扭矩也很低，这时候就不满足汽车所需要的高扭矩低转速的要求。此 刻的发动机转速大约在1000转以下，不过实际上，车轮也不需要这么高的转速，每分钟几十到几百转就够了。这个时候，变速器就将发动机输入的转速降低，由 于速度降下来了，也就是说扭矩上去了。刚好能满足车辆起步时低转速、高扭矩的需求。假设变速器在1挡的时候，发动机转3圈，经过变速器的变速后，只输出1 圈，同时扭矩也增加3倍（不考虑摩擦损失），这样就完成了降低转速、增加扭矩的目的。这个挡位的传动比就是3。 汽车在高速中运行，发动机的转速在2000转以上了，相应的扭矩也上升到了一个不错的水平。这时候的汽车需要的往往是一个比较小的扭矩和一个比较高的速 度。变速器就可以把发动机输入的转速提高，由于速度升上去了，同时扭矩会下降。正好满足汽车的需要。如果发动机每转0.9圈，变速器就能输出1圈，这个档 位的传动比就是0.9。 为了满足汽车和发动机在不同的速度下都能协调工作，变速器往往被设计成具有多个挡位可以选择。变速器的挡位设计也是随着发动机不断地进步而进步的，早期的发动机功率不足，因此变速器能起到的都是减速增扭，传动比都是大于1的。但随着发动机功率越来越强劲，现代轿车一般都具备传动比小于1的挡位。 在这里举一个基本的例子：1档3.704；2档2.202；3档1.414；4档1；5档:0.802。这是一个当今典型的变速器各档位的传动比，从中 我们看以看到，这个变速器有4个档位的传动比是大于1的，一个小于1的挡位我们通常称为超速挡。由此可见，整个变速器的变速范围在3.704-0.802 之间。 当然，变速器还有一个很重要的功能就是提供倒车。因为发动机在发动之后只会朝着一个方向转，因此还需要变速器提供反向旋转的挡位，这个档位我们称为倒挡。不过一般在讨论变速范围的时候，指的都是前进挡，正如没有人说自己的5挡变速器是6挡的一样。 由于变速器的作用就是将发动机的转速变成车型行驶需要的转速（我们姑且忽略传动系统上另一个相对简单很多的减速部件），因此变速范围和档位数量就显得格 外重要。争论和分歧也是从此而来。不过电动机具有和内燃机完全不一样的特点，现在甚至已经出现了直接套上轮子就可以驱动的电动机。而就在这个电驱时代全面 来临之前，变速器正在进行一场史无前例的大战。由于篇幅所限，开篇就到此为止了，希望网友能记住：目前的变速器都因发动机而生的。其后我们将会围绕变速器 这个最根本的作用，进行深入讲解。
从高转速图腾到低转高扭崇拜
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MINI CooperS使用的1.6升涡轮增压发动机刚刚获得2011年度的沃德世界十佳发动机称号，240牛米的最大扭矩提前到1600转就能发出，再一次颠覆了我们的概念。这股低速高扭的风潮到底会如何发展下去呢？ 沃尔沃的B6304T2也是获得2011年度全球十佳 现在成长起来的新一代车迷估计已经很难理解10年前大家对高转速发动机崇拜的热诚，但若说到低速高扭，则充满了期待。其实正如美女是猫脸好看还是狐脸好看，男士们再争1万年也没有结果一样，老一辈车迷始终最爱高转速发动机。 这种转变的推动力，正是汽车厂商自己。 如果没有石油危机、没有全球变暖。我们今天看到的汽车世界肯定不是这样的。最起码会停留在高转速发动机的阶段，毕竟高转带来的快感，不是闷声发力的低扭 所能带来的。但既然开发出来了，厂商必须去引领这种潮流，因此自然地会被冠以驾驶乐趣。不过值得庆幸的是，和30年前美国厂家所提倡的大排量发动机、大空间、高油耗车型不同的是，低速高扭确实能为我们的环境作出贡献。 开发背景 如果公众认为企业真的会很自觉地投入数以百亿计的研发经费去研究什么节能减排技术的话，那未免太天真了。这种工业进步其实都需要政府的大力推动，要么投 钱、要么出政策。对于汽车这种资金和技术双密集的行业来说，政府也只能“引导”，而全世界对汽车排放最严格的地方有两个：美国的盐湖城和欧盟。 其实早在1994年，欧盟就提出了新车平均二氧化碳排放120g/km的限值要求，执行时间为2005年。不过由于厂商和经济环境的原因，这个目标被推 迟到了2012年。这一限值所对应的油耗表现是柴油车百公里油耗4.5升，汽油车百公里油耗5.0升。（可以买配额，例如可以售出1台百公里油耗6升的汽 车，在配合出售2台4.5升油耗的汽车来平衡）在革命性的电力驱动时代来临之前，为了达到排放标准，各厂家都在推出自己的“高效动力”。高效动力最重要的 环节就是更省油的发动机以及更高效的变速器。 高转速和高扭矩的区别 无论是以前追求高转速的发动机，还是目前低扭强大的涡轮发动机，他们的功率都不可小觑。对于自然吸气时代，很多工程师都信奉增加转速比高排量更有效；例如保时捷的外孙、现任大众汽车董事长的皮耶希，还有就是自然吸气时代的宝马工程部门。 宝马曾经也是高转速自然吸气发动机的坚持者，但目前也开始使用涡轮机器 高转速意味着在单位时间内吸入更多的空气、喷注更多的燃油产生更大的功率，因此可以用较小的排量获得更大排量发动机的功率，获得重量轻、体积小的优势。 缺点就是会增加摩擦损失，排放不好，同时过高的转速会缩短发动机寿命。而目前的涡轮增压发动机在本质上也是在单位时间内吸入更多的空气。但由于有涡轮的帮 助、汽缸可以更早地压入更多空气，扭力提升更快。． 扭矩平台是怎么产生的 从目前的发动机功率-扭矩数据看来，继续提升涡轮增压发动机的功率是很容易的。因为目前的轻质涡轮已经在很早就介入工作，如果好不节制地让其工作，随着转速的上升，发动机会更容易地吸入更多的空气，燃烧压力更高，扭矩和功率更大，为了可靠性和发动机寿命的考虑。 目前的涡轮增压发动机都被“削峰”，就是将涡轮中后期的作用都削掉，这就出现了我们现在经常看到的“扭矩平台”，这种情况在改装涡轮增压或者是自然吸气 发动机上都是看不到的。因此，如果厂商想进一步加大涡轮功率，只需要释放涡轮中后期的作用就可以了。这里当然是要考虑发动机可靠性和寿命的问题。 没有变速器的配合 低速高扭都是白搭 最近几年的变速器大战可以说是精彩纷呈，单单是变速器挡位数量的提升就快得令人有点不适应。其实这也是被逼的，如果没有多档位的支持，再好的发动机也是白搭。 因为目前的最高扭矩转速已经可以在2000转、甚至1500转出现了。换句话说，只要你踩油门，发动机几乎就是在最大扭矩状态下工作。如果变速器的挡位 数不够，也就是说换挡后的掉转速过大，就很容易掉出大扭矩范围，发动机只能被迫将转速进一步提升后才能换挡。带着最大扭矩而不升挡，这无疑是对发动机最大 的浪费。由于低速高扭得发动机必须要多档位变速器的支持，所以我们很少见到既采用涡轮增压机器，又用4速自动变速器的。当然不是没有，例如308 SW。法国人的做法真不是我们能理解的。 308 SW 总结：小排量涡轮增压、更高效的变速器的的确确地为我们节能减排作出贡献。但对于驾驶乐趣，见仁见智了，厂商毕竟是需要引导潮流的。从目前看来，更低转速的高扭矩，或者说是更高转速发出更大的扭矩和功率，在汽车全面电动化之前还是可期的。
烈马狂歌 宝马M系的历史变迁
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宝马M是国内用户最为熟知的量产车高性能版本之一。从1986年起，无论是世界房车锦标赛（WTCC），还是美国勒芒系列赛和纽伯格林24小时耐力赛，M系都以骄人的成绩缔造了他们在车迷心目中的地位。M系所采用的技术也是一直引领着宝马，被一代代宝马迷奉为经典。 在宝马M中，M3最为著名。而M有着很多传统的技术理念，这和他们的量产车理念是很相近的。也正因为如此，宝马给人的感觉永远都是那么经典。今天我们尝试从技术演变的角度去探寻宝马M的演变之路。 1986年，里程碑式的E30 M3诞生，而这一代的M3也是E30、E36和E46三代中最具代表性的。而最初量产的5000辆E30 M3严格来说是为了获得世界房车锦标赛（WTCC）的参赛资格。 此后，宝马M先后推出了约十个版本的E30 M3。其中动力最强的Sport Evolution限量赛车版最大输出功率175kW，零到百公里加速仅需6.1s，最高车速可达248km/h。直至1992年停产，E30 M3在全世界各锦标赛或耐力赛中共获得25次冠军。直至1992年，E30 M3总共生产了17970辆。 2000年，以E46为基础的M3推出，采用了当时宝马功率系数最高的3.2L直列六缸自然吸气引擎，最大输出功率和最大扭矩输出分别达到了256kW和365Nm，百公里加速仅需4.7s，极速可达303km/h。随着E46 M3的推出，第二代SMG六速自动变速箱也随之发布。 而2007年发布的E90/92/93 M3，完成了从直列发动机到V缸发动机的转变。但自然吸气传统，在更大功率的需求面前，似乎有点廉颇老矣，因此，宝马在X5 M以及X6 M上，率先使用涡轮增压。 50:50 极致的追求 M3系在整体架构上，追求的理念其实和量产车很一致。换句话说，普通的宝马车已经提供了极大的改装和升级潜力。特别是50:50的前后轴比重传统。 这种老生常谈的概念估计网友都听得耳朵起茧了。虽然在实际表现中，不可能真的50：50，但这种追求前后配重平衡的理念，还是迫使工程部门克服一切困难，做到极致的车辆平衡。这是一种基于“运动学”的基础，它超越了所有结构性问题而占据更加重要的地位。 举个例子来说明。我们都希望发动机越轻、功率扭矩越大、体积越小、运行越品顺这样就好，这是普遍的共识。但采用怎么样的结构才能达到这样的结果，那就各持己见了。有的认为涡轮增压好，有的认为自然吸气强；有的喜欢V缸，有的喜欢直列。 其实几乎没有任何一种具体的技术不会随着时代的进步而永恒不变，并且到底采用哪种形式，就连最牛的技术专家，也根本没有绝对正确的把握，往往需要数十年 的演变和淘汰，才能看出是否成功。姑且不说那些只养在研发中心从未露面的技术。一些曾经在历史上大名鼎鼎的技术，都被时间无情地抛弃。例如奥迪5缸发动机、保时捷风冷发动机等等。宝马本身就是一个很明显的例子，坚持数十年的自然吸气发动机，也已经悄然加上涡轮。 因此，一些抛开具体结构，基于运动学或者更基础原理的技术传统，生命力往往能超越时代。宝马前后配重50:50就是这么一种基础理念。 直列发动机到V缸发动机 在E90 M3诞生之前，宝马一直坚持使用直列发动机。E30用直四，E36用直六3.0，E46用直六3.2。 直列发动机和V缸的发动机的争论伴随着一代一代的车迷。直列支持认为：6个气缸刚好在一条直线上，三上三下，非常平衡；缸体结构简单，曲轴轴瓦面积比V 缸显然要大，可靠耐用。V缸支持则坚定信念：V缸更紧凑、重量更轻，同时也能做好平衡。随着技术的进步，在可靠耐用方面一定能超越普通直列。更何况对于轿 车来说，直列6缸已经是极限：根本没有那么多空间给你放置直列8缸。 随着对越来越高功率的竞争需要，6缸直列发动机的使命似乎已经走到了尽头。在2007年日内瓦车展上，新一代的E90/92/93 M3发布。令人惊呼的是，M系抛弃了宝马迷们视为图腾般的直列6缸发动机，采用了4.0L V8发动机。 新的V8发动机并没有让人失望，309kW的最大功率输出，最大扭矩可达400Nm。较E46 M3，动力性能提升了22%，但引擎总重却减少了15kg。更小的体积、更轻的重量、更大的功率，一切都为宝马M工程部门赚足了脸面。 E90/92/93 M3搭载了引擎代号为S65的4.0L V8自然吸气引擎，宝马工程部门一直坚信：在引擎排量一定前提下提高引擎转速是增加引擎动力输出的最佳方式，换句话说高转速发动机可减少气缸非做功运转的 时间，使车辆得到更好的动力。秉承这一特点，S65最高转速为8400rpm，且在此转速下可输出309kW的最大功率，而最大400Nm的扭矩输出则是 在3900rpm时出现。自然吸气和高转速，这些都令传统宝马迷们兴奋不已。因其出色的动力输出和近乎完美的机械设计，该款发动机在2008年和2009 年连续两年赢得国际年度引擎大奖。 S65 V8发动机 其实S65是基于M5和M6的V10引擎所研发。这种做法我们可以看到宝马对M3的重视和谨慎。要知道，M3就是宝马M的代表，人们提到宝马M，几乎不一而同地默认：我们就在谈论宝马M3！ 不存在永恒 涡轮机器进入宝马M 一直以来，宝马的自然吸气脍炙人口。一种率性自然的发力方式曾经一度被升级为圣经，特别是恼人的涡轮迟滞和突然介入，完全是异端邪教，不可饶恕。但犹如直6换V8一样，工程上的进步和市场需求最终起决定作用，涡轮增压Incoming! X5是国内用户最为熟悉的高端SUV，没有之一。作为强调公路性能的豪华SUV，开创了国人的视野。X6的SUV混合轿跑车概念还需要我们去适应。 2009年，宝马M将这两款车型纳入旗下，衍生出X5 M和X6 M这两款的车型。两者均搭载4.4L双涡轮增压V8引擎，最高功率为410kW。X5 M和X6 M实测百公里加速分别为4s和4.2s。 4.4L 双涡轮增压发动机…
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汽车详尽工作原理——肢解篇
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差速器具有三种功能： 使发动机动力指向车轮 相当于车辆上的最终传动减速器，在变速器撞击车轮之前最后一次降低其旋转速度 在以不同的速度旋转期间向车轮传输动力（这是将它称为差速器的原因） 本文将介绍汽车需要差速器的原因，以及差速器的作用和缺点。我们还将介绍几种防滑差速器，也称为限滑差速器。为什么需要差速器？车轮旋转的速度是不同的，尤其是转弯时。在以下动画中可以看到转弯时每个车轮行驶不同的距离，并且内侧车轮比外侧车轮行驶的距离短。由于速度等于行驶的路程除以通过这段路程所花费的时间，因此行进路程较短的车轮行驶的速度就较低。同时请注意，前轮与后轮的行驶距离也不同。对于汽车上的非驱动轮（后轮驱动汽车的前轮或前轮驱动汽车的后轮），这并不是问题。因为在前轮和后轮之间没有连接，所以它们独立旋转。但是驱动轮被连接到一起，以便单个发动机和变速器可以同时使两个车轮转动。如果汽车没有差速器，车轮必须锁止在一起，以便以相同的速度旋转。这样汽车将不便于转弯——为了使汽车能够转弯，一个轮胎必须滑动。对于现代轮胎和混凝土路面，轮胎需要很大的动力才会滑动。此动力必须由轴从一个车轮传输到另一个车轮，这会在轴组件上形成很大的压力。什么是差速器？差速器是将发动机扭矩按两个方向分开的设备，可允许每次输出的扭矩以不同的速度旋转。 现在在所有汽车或卡车上都配备差速器，一些全轮驱动车辆上（全时四轮驱动）也配备差速器。这些全轮驱动车辆的每组驱动轮之间都需要一个差速器，并且在前轮和后轮之间也需要一个，因为在转弯时前轮行驶的距离与后轮不同。 分时四轮驱动系统在前轮和后轮之间没有差速器，相反，他们被锁止在一起，以便前轮和后轮以相同的平均速度转弯。这就是当四轮驱动系统啮合时这些车辆在混凝土路面上很难转弯的原因。以不同的速度旋转我们将介绍最简单的差速器——开式差速器。首先，我们需要了解一些术语：下面的图像标示的是开式差速器的组件。 当车辆笔直向前行驶时，两个驱动轮以相同的速度旋转。输入小齿轮转动齿圈和保护架，同时保护架内的小齿轮均不旋转，这样两侧齿轮均被有效锁定到保护架。 Geebee’s Vector Animations提供动画 注意，输入小齿轮是小于齿圈的齿轮，它是汽车上的末级减速齿轮。您可能听说过一些术语，如后轴比或主减速器传动比。这些是差速器中的齿轮比。如果主减速器传动比是4.10，则齿圈的齿数是输入小齿轮齿数的4.10倍。汽车转弯时，车轮必须以不同的速度旋转。在上图中，可以看到汽车开始转弯时保护架上的小齿轮开始旋转，车轮以不同的速度移动。内侧齿轮比保护架旋转得慢，而外侧车轮比保护架旋转得快。开式差速器——直线行驶时开式差速器——转弯行驶时（1.1MB） 汽车中离合器的位置 本文将介绍使用离合器的原因，使您了解离合器在汽车中的工作原理，并且讨论一下一些可以放置离合器的有趣的甚至可能令人意想不到的位置！离合器对于带有两个旋转轴的设备很有用。在这些设备中，一个轴通常由电机或皮带轮来驱动，而另一个轴用来驱动其他设备。例如在钻孔机中，一个轴由电机驱动，另一个轴驱动钻夹头。离合器连接了两个轴，这样它们可以锁定在一起，以同样的速度旋转，或者分离，以不同的速度旋转。 基本离合器 您需要在汽车中安装离合器，因为发动机始终在旋转，而车轮则不会。要使车辆停止而不损坏发动机，车轮需要以某种方式与发动机断开。离合器通过控制发动机和变速器之间的滑程，使我们可以轻松地将旋转着的发动机连接到没有旋转的变速器上。要了解离合器的工作原理，知道一点有关摩擦的知识是很有帮助的。在下图中，您可以看到飞轮是连接在发动机上的，而离合器片是连接在变速器上的。 汽车离合器的展开视图 当脚离开踏板时，弹簧会向离合器盘方向推动压盘，从而挤压飞轮。这样可将发动机锁定到变速器输入轴上，使它们以相同的速度旋转。 美国卡罗莱纳州野马供图 压盘 离合器作用力的大小取决于离合器片和飞轮之间的摩擦力以及弹簧对压盘的压力的大小。离合器中摩擦力的工作方式与制动器的原理摩擦部分描述的缸体的工作方式一样，只不过它是将弹簧压在离合器片上，而不是依靠重力将物体压向地面。 离合器如何接合和分离 踩下离合器踏板时，电缆或液压活塞将推动分离叉，从而向膜片弹簧的中间部位按压分离轴承。由于膜片弹簧的中间部位被推入，弹簧外侧附近的一组销将导致弹簧将压盘从离合器盘上拉开（参见下图）。这可使离合器从旋转着的发动机上分离。汽车需要变速器，这是由汽车发动机的物理特性决定的。首先，任何发动机都有速度极限，转速超过这个最大值，发动机就会爆炸。其次，如果读过马力及其应用，您就会知道，在马力和扭矩都达到最大值时，发动机的转速变化范围很小。例如，发动机可能在5,500转/分时产生最大马力。在汽车加速或者减速时，变速器的存在使发动机与驱动轮之间的齿比能够发生变化。通过改变齿比，就能使发动机转速保持在速度极限以下，并且使发动机接近最佳性能转速区。 戴姆勒克莱斯勒供图 奔驰Actros重型卡车的手动变速器 在理想情况下，变速器齿比变化范围非常大，因而发动机总是以单一的最佳性能转速运行。 这就是无级变速器（CVT）的概念。 CVT的齿比范围几乎没有任何限制。过去，CVT在成本、尺寸和可靠性方面都不能与四速和五速变速器抗衡，所以在量产汽车中看不到它们。目前，设计方面的改善使CVT得到了普及。丰田普锐斯就是使用CVT的混合动力汽车。 变速器通过离合器与发动机连接。因此，变速器输入轴的转速与发动机相同。 戴姆勒克莱斯勒供图 奔驰C级运动型跑车六速手动变速器 五速变速器为输入轴提供五种不同的齿比，以便在输出轴产生不同的转速值。 以下是一些典型的齿比： 挡位速比发动机转速为3000转/分时变速器输出轴的转速一挡2.315:11,295二挡1.568:11,913三挡1.195:12,510四挡1.000:13,000五挡0.915:13,278有关无级变速器工作原理的更多信息，请参考CVT（无级变速器）工作原理。接下来让我们看看简单的变速器。为了帮助了解标准变速器的基本原理，下图显示了处于空挡状态的简单两速变速器。 让我们来看看图中的每一个部件，以及它们是如何装配的： 绿色轴将发动机与离合器连接起来。绿色轴和绿色齿轮连在一起，形成一个整体。（离合器是用于连接发动机和变速器或断开其间连接的装置。踩下离合器踏板时，发动机与变速器断开，此时虽然汽车并不移动，但发动机仍在运转。而松开离合器踏板时，发动机和绿色轴就直接连在一起。绿色轴和齿轮的转速与发动机相同。) 红色轴及红色齿轮称为副轴。它们也连为一个整体，因此副轴上的所有齿轮和副轴本身作为整体旋转。绿色轴与红色轴直接通过各自的啮合齿轮连接起来，所以当绿色轴转动时，红色轴也会转动。因此，一旦离合器接合，副轴就直接从发动机获得动力。 黄色轴是花键轴，通过连接到汽车驱动轮的差速器直接与驱动轴相连。如果车轮转动，黄色轴也将随之转动。 蓝色齿轮连在轴承上，因此会随黄色轴转动。如果发动机已关闭，但汽车还在滑行，则在蓝色齿轮和副轴停止运动时，黄色轴仍可能在蓝色齿轮内部转动。 轴环将两个蓝色齿轮中的一个连接到黄色驱动轴上。它通过齿槽直接与黄色轴相连，并与黄色轴一起转动。但轴环也可以沿着黄色轴左右滑动，从而选择性地接合两个蓝色齿轮中的一个。轴环中的齿称为犬齿，可与蓝色齿轮侧面的孔相接合。 一挡齿轮下图显示了当轴环换到一挡时如何结合右边的蓝色齿轮： 图中，发动机的绿色轴转动副轴，副轴则转动右边的蓝色齿轮。齿轮通过轴环驱动黄色驱动轴。同时，左边的齿轮也在转动，但只是在其轴上空转，对黄色轴并不产生影响。当轴环位于两个齿轮之间时（如第一图所示），变速器为空挡状态。黄色轴上以不同速率运转的两个蓝色齿轮都通过其与副轴的速比来控制。通过以上讨论，您可以回答以下几个问题： 在换挡时，如果操作错误，听到可怕的碾磨声，这个声音不是误啮合齿轮发出的。从图中可以看出，所有轮齿总是处于完全啮合状态。这种碾磨声是犬齿接合蓝色齿轮侧孔失败发出的。 这里显示的变速器没有“同步”（在下文中讨论），所以使用此变速器时，您必须双踩离合。双踩离合在老式汽车中很常见，而在一些现代赛车中也仍然很常用。在双踩离合时，先合下离合踏板，使发动机与变速器分离。这样可消除犬齿的压力，从而将轴环切换至空挡状态。然后松开离合器踏板，使发动机恢复“正确速度”。该速度就是发动机下一齿轮的运转速度。这样做的目的，在于使下一个蓝色齿轮与轴环以相同的转速运行，这样犬齿就能接合。然后再次踩下踏板并将轴环锁定到新齿轮中。每换一个齿轮，都必须踩下和松开两次离合器，因此称为“双离合”。 另外，您还可以了解换挡按钮的微小线性位移怎样实现齿轮更换。换挡按钮移动连接到拨叉的杆。拨叉使轴环在黄色轴上滑动，从而与两个齿轮中的一个接合。 现在我们来看看真正的变速器。 下面的动画显示了一个带倒挡的四速变速器的内部工作状况。Geebee’s Vector Animations提供动画 如今，五速手动变速器在汽车上已经相当普遍了。 其内部结构如下图所示： 有三个拨叉，由换挡杆接合的三个杆控制。俯看换挡叉轴，它们在空挡、倒挡、一挡和二挡中的情形如下图所示： 注意，换挡杆中部有一个旋转点。在将旋钮前推接合一挡齿轮时，实际上是在推动杆和拨叉，以便将一挡齿轮拉回来。可以看到，左右移动变速杆也是在接合不同的拨叉（从而接合不同的轴环）。将旋钮前后移动也就移动了轴环，使它们接合一个齿轮。 倒挡齿轮由一个小惰轮（紫色）来操控。该图中的蓝色倒挡齿轮总是与其他所有蓝色齿轮的转动方向相反。因此，当汽车前进时，不可能将变速器切换到倒挡（因为犬齿不能啮合）。但它们会产生大量的噪音！同步器新式客车的手动变速器采用同步器，这样就不需要使用双踩离合。同步器的作用是，在与犬齿接触前，使轴环与齿轮发生有摩擦的接触。这样，在犬齿接合前，就可以使轴环和齿轮速度达到同步，如图所示： 蓝色齿轮上的锥体接合轴环中的锥形区域，锥体与轴环间的摩擦使轴环和齿轮同步。轴环的外部随之滑动，使犬齿接合齿轮。
解读十佳发动机之奇瑞ACTECO发动机
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发动机作为汽车的核心技术，向来是各大厂商的兵家必争之地。然而，随着自主创新热度的不断提升，国内车企在发动机自主研发进程上也开始加快了脚步。在中国第一台发动机——奇瑞ACTECO发动机下线之后不久，吉利、华晨、江淮，纷纷下线了自主研发的发动机。汽车产业链上的核心发动机技术，终于为我们开启了一扇自主研发之门，自主品牌车企为中国车深深地烙上了中国印。 作为中国第一个自主品牌发动机、第一款拥有自主知识产权的发动机、 自主品牌发动机产品线最长、以及自主品牌发动机出口第一的奇瑞ACTECO发动机，顶着自主品牌发动机四个 “第一”的光环，与奥迪A6L发动机、宝马530i发动机、丰田皇冠发动机一起，荣获了2006年度“中国芯”十佳发动机的殊荣。 既然是自主品牌中惟一获此殊荣的发动机，ACTECO发动机自然有其过人之处。它采用了同步世界的先进发动机制造技术，提高了发动机的低转速、高扭距特性，使整体动力性能得到明显的改善和提升。发动机主体采用了新型的铝合金材料，降低了机体重量，与普通铸铁发动机相比，全铝发动机不仅寿命长，而且自重轻、噪声低、污染小，低转速高扭距特性突出的同时保证了燃油的经济性，在同等排量下实现了发动机动力性和燃油经济性的完美结合，并完全满足了欧IV的排放标准。目前，ACTECO发动机已出口美国市场7000台。并与菲亚特汽车签约，供应ACTECO发动机，用于中国境内及境外生产的菲亚特汽车。 行业内专家认为”奇瑞ACTECO发动机的高性能、高品质，至少让我国自主发动机的水平与国外先进技术差距缩小了三十年以上，达到了目前国际先进水准，也使中国民族汽车产业摆脱了长年受制于人的尴尬境地。自主品牌发动机能够应用这样先进的技术，跻身十佳发动机行列也就顺理成章了。” 随着三个系列、十几款排放达到欧Ⅳ标准发动机的开发，奇瑞 ACTECO 系列发动机已由三年前破土而出的幼苗成长为一棵参天大树。2007年3月，奇瑞ACTECO 1.5L发动机的下线，不仅填补了奇瑞车型在1.5L排量的空白，更以中国首款单顶置凸轮轴16气门结构的头衔，超强的动力和经济性能吸引了专家们关注的目光。 ACTECO1.5L发动机摆脱了两阀发动机因高速运转时进排气不顺畅，费油的弊端，确保燃混合物的最完全燃烧，以此得到最佳的动力输出。排放达到国Ⅳ标准，顺应了国家“节能减排”和建立节约型社会的号召。具备了技术创新、燃油经济、低速高扭、绿色环保，四大特征。另外，对比目前市场上合资品牌的1.5L发动机，我们发现，ACTECO1.5L发动机最大功率和最大扭矩输出均高出10%左右。 未来汽车行业的比拼已经成为汽车核心技术的比拼，掌握发动机先进技术更是首要课题。作为自主品牌车企发动机研发的先行者，奇瑞ACTECO发动机从2005年下线至今，以其先进可靠的技术，新技术的不断应用以及苛刻严谨的研发过程，填补了中国高性能发动机技术的空白，更提高了自主品牌轿车的核心竞争力。未来，让我们共同期待，奇瑞、吉利，华晨等自主汽车企业在中国汽车工业核心技术上更加优秀的表现。
自主品牌研发柴油机 奇瑞发动机产品目录
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柴油在国外其实是一个应有颇为广泛的燃料，它在节能、环保等方面有着比汽油车更多的优点，但是受到国内柴油品质限制，所以在国内很少汽车厂商在研究柴油发动机领域，而奇瑞却是大胆地迈出了这一步。 第一部分 车辆基本信息 1、形式名称SQR6400Q22D6(多功能乘用车) 2、厂牌：开瑞 3、车型：M1 4、车型的识别方法和位置：右侧围边框处 5、车辆制造厂名称：奇瑞汽车股份有限公司 6、生产厂地址：安徽省芜湖市经济技术开发区长春路8号 在1.9D柴油发动机上市后，奇瑞在柴油机领域的下一步动作就是抓紧推出1.0D柴油发动机。也许是借助于1.9D的开发经验，1.0D的测试进度相对而言更为迅速，去年初开始测试计划，而去年年中被拍摄到首批谍照，没曾想会如此快的现身目录。本期目录中出现的SQR6400Q22D6型就是优优1.0D的目录编号，其中“D”字母是奇瑞官方确定的柴油机编号方式，后缀的“6”是代表国III标准，而恰好今年元月一日起，发改委规定全国柴油油品必须强制施行国III油品。即使不能全国达标，只要主要地区符合标准就能让柴油油品的品质问题得到大幅度改善，特别是优优这样的轻型客货两用车型而言，运输成本的降低能极大的提升其市场竞争力。 发动机 参数 型号 SQR372A 代号 1.0L TCI 直列三缸 12气门 顶置双凸轮轴 高压共轨 增压中冷 缸数 3 缸径x行程（mm） 72X82 压缩比 17.5 额定功率(kw/rpm) 46/4200 最大扭矩(Nm/rpm) 129/2000 升功率(kw/L) 46 尺寸(mm) 418/627/438 总成净质量(kg) 110 本次目录最为主要的看点自然是发动机本身，1.0D在厂内编号为SQR372A型发动机，与0.8L汽油发动机只有一个字母的差别，后者的编号为SQR372型发动机，也就是目前广泛应用于QQ的0.8L发动机。 通过下面的图片可以看到，1.0升柴油机是一款三缸型发动机，从动力性能上看还是相当不错的，借助1.9D的成功经验，奇瑞再次将高压共轨直喷技术应用至这台小排量发动机上，通过表格提供的数据可以看到，其增压器的厂家是博格华纳，共轨喷射系统也同样是此公司产品；升功率虽然未能达到50KW/L的水平，不过柴油机强调的是扭矩数值，此机功率只有46KW，但扭矩则已达到129NM，并且在2000转就可达到最大的峰值扭矩参数，这对日常市区是使用非常有利，等于在起步之后不久就能达到最大扭矩，这不光有利于减少油耗，对市区低速拉重物也非常有利，装配微面这样的车型确实非常合适。当然有个疑问，目前国家针对小排量车型优惠5%的购置税不知是否能在柴油机上实现，如果享受同样的政策，还能节省一千至两千的资金；当然这款小排量柴油机的缺点也需提及， 1.0L柴油机的重量相比0.8L汽油机增重30公斤左右，当然这还包括了增压设备等，但也属于大质量机型，这有可能是柴油机的共性，目前已知的玉柴1.2L发动机的整备质量也已达到125公斤，不过这款代号为YC4W的发动机属于四缸机型，在稳定性方面先天优于三缸机型，当然这不是增重的理由，毕竟有例可寻，奇瑞0.8L增缸变为1.1L并未增加太多的整机净重量，目前目录数据已出，其整备质量相比普通汽油机增加了70公斤，这实际上是发动机本身、变速器以及排气管更改后的增加重量，相比其2000转即可获得的最大扭矩而言，这些增重影响不算大，毕竟汽油机需要将转速提升至4000转以上才能获得最大106Nm的扭矩，完全不在一个数量级。 除了上面看到的这款1.0D柴油测试车外，奇瑞还在策划一款扩缸机型——1.3D柴油机，优势就是动力性能，功率达到了60Kw/4000rpm，而扭矩更是高达171Nm/2000rpm，整机净重量只增加5公斤，不过1.0D的三缸缺陷被一并保留，这是目前唯一的遗憾之处，如果悬置点设计不佳，其震动性会非常大，至于上市时间，目前不能给予任何肯定的答复，但从奇瑞的推进速度看，很有可能给希望于柴油机来打开庞大的微面市场，提升占有率。
奇瑞A3将搭载DVVT发动机 年底上市
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作为奇瑞汽车精心打造的一款家用A级轿车，奇瑞A3在品质与性价比方面，比以往车型都有很大的提高。而奇瑞A3上市以后，凭借产品的独特魅力也受到很多消费者的喜爱。从奇瑞A3上市以后，这款产品就没有推出重大改款，所以产品的性能和整体表现也没有太多的提高。据奇瑞汽车内部人士透露，A3系列将在今年年底推出全新改款车型，而改款A3将搭载全新发动机和变速箱，整车性能将会有很大突破。 车身轻量化 动力提升5.5千瓦 据奇瑞汽车内部人士介绍，新款奇瑞A3的外形尺寸将不会有太大变化，轴距也维持了老款2550毫米的标准。但新款奇瑞A3的整车质量将减轻到1360公斤，比现款A3减少35公斤，这样可以降低一定的油耗。新款奇瑞A3最大的变化就是发动机，这款新车将搭载奇瑞全新研发的1.6DVVT发动机，排量为1598毫升，最大功率达到了93千瓦，比现款A3的发动机提高5.5千瓦。 据悉，奇瑞自主研发的CVT无级变速箱将在本月底正式下线，计划将在下半年投入量产。而年底将上市的新款奇瑞A3有望首次搭载这款自主研发CVT无级变速箱，使这款产品的市场竞争力进一步提高。另外，新款奇瑞A3还会在内饰设计方面有很大提高，相信这也是很多消费者所期待的改变之一。 奇瑞A3 2010款整车采用镀铬亮条将意大利名师设计的完美车身予以点亮，更显不凡；全系增加发动机罩，美观高档之余更进一步降低了驾驶舱噪音，整车的时尚和运动气息越发动人。奇瑞2010款A3的头部与老款车型并无太多变化，但前大灯下面设计了镀铬亮条装饰，而且全系都带有这一配置。前大灯也没有太多变化，依然采用可调节方式。奇瑞2010款A3的侧面也增加了镀铬亮条装饰，再添几分欧式风格。而这款车的外后视镜和轮毂样式并没有任何变化。 与车头和侧面一样，奇瑞2010款A3的尾部同样配备镀铬装饰条，整个后备箱的变化不大，尾灯也都采用同样的设计。但这款新车配备了倒车雷达，尾部配备两点式探头。但奇瑞2010款A3全系车型都配备了ESP，这在自主品牌车型中是没有的，可以说性价比有了很大的提升。在进行了全系标配ESP，三大升级后，2010款奇瑞A3无论从外观、配置，还是产品操控上都有了大幅度提升，而售价保持不变，整体性价比获得了极大地提升，再次成为中级家轿市场上的精品典范。 奇瑞2010款A3内饰的变化也有很多，主要是增加了黑色内饰，风格更加时尚、运动，这也满足了更多年轻消费者对内饰颜色方面的需求。奇瑞2010款A3三厢共推出四款车型，其中只有一款车配备四速自动变速箱，其他三款车型仍然是五速手动变速箱。不过未来奇瑞A3推出更加方便自动变速箱产品。奇瑞2010款A3的方向盘依然采用三幅式设计，方向盘配备了多功能按键，两侧控制杆上配备了定速巡航系统，使长期高速驾驶更加轻松。奇瑞2010款A3 2.0L增加的配置最多，除了我们之前提到的那些以外，这款车型还配备了侧气囊和侧气帘，使被动安全配置更高。 奇瑞A3 2010款全系标配ESP，首次将顶级主动安全系统引入8万元市场区间；1.8L及2.0L全系标配6气囊，全面提升安全标准，再度成为同级车中的安全楷模。另外，奇瑞2010款A3 2.0L还配备了黑色真皮座椅，虽然仍采用手动调节方式，但舒适性和整体性价比都有了很大的提高。奇瑞A3 2010款针对全球尊贵用户的使用意见反馈，对车辆的NVH噪音、底盘调校和整车细节进行合理优化，使车辆的驾乘舒适性有显著提升，品质更为卓越的同时无疑更具档次。 奇瑞为了追求产品的品质，在A3产品上的投入比较大，研发过程也比较长，所以错过了最佳上市时机。奇瑞A3上市之后也并没有在市场出现设想中的热销场面，一直处于不温不火的状态。不过全新A3如果在发动机、变速箱以及外观内饰方面有提升的话，产品的品质会有很大提高，但是价格也是消费者关注的重点，希望能有一个合适的定价。
吉利VVT涡轮增压发动机
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增压型自由舰技术创新： 增压型自由舰采用了一项世界领先的发动机新技术–汽车电子旋流供气增压技术。在车辆启动后，电子旋流供气增压系统在电控处理单元控制下，根据车辆的参数及空气温度等数据开机，强力吸取经过空气滤清器净化的空气，充压到歧气管内，在汽车发动机进气系统中形成特定压力的旋流空气，有效地提高汽车发动机的充气系数和空气密度（类似于VVT-i发动机）。通过电控处理单元与车辆ECU电脑相匹配，实现了稀薄燃烧（近似于涡轮增压发动机），在保证提升车辆动力5%-10%的同时，改善了发动机的燃油经济性，节油率在8%-15%，使用寿命超过30万公里，减少积碳产生（降低维修成本），减少了污染气体的排放。 亮点一：先进性 汽车电子旋流供气增压技术是一项世界领先的发动机新技术，其技术原理来自于久负盛名的沃尔沃双涡轮增压系统。它创造性的革新从根本上解决了涡轮增压系统在发动机低速时的滞后性，令增压发动机的动力输出更加平滑而持续；同时通过与车辆ECU系统相匹配，使发动机在不同工况下都始终保持最佳的空燃比，大幅节约燃油的消耗。 亮点二：独特性 电子旋流供气增压技术为吉利汽车独家使用，其他同档次车型均无法相提并论。 亮点三：实用性 1、该技术有效的提高了发动机进气量，车辆动力得到很好提升（近似于涡轮增压发动机）。 2、该技术根据发动机需气量合理匹配进气，能使汽车油耗下降8%以上，相当于每升汽油降价0.5元（近似于CVVT技术，使用寿命30万公里）。 3、减少发动机积碳生成，降低车辆维修费用，提高发动机使用寿命。 4、减少车辆有害气体的尾气排放。
长安平台化已成型 乘用车5平台 发动机4平台
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以微车起家的长安汽车一直以来都是低端的品牌形象。长安汽车股份有限公司总裁助理王俊近日在接受记者专访时指出，长安汽车的平台化战略已经基本形成，其中乘用车今后分5个平台，发动机有4个平台。 乘用车有5个平台 新京报：平台化战略中各个系列是如何区分的？ 王俊：乘用车分两个品牌，一个是主流乘用车品牌，按照我们自己的技术标准它涵盖A、B、C、CD 4个级别的产品。下一步做到中高端品牌，按照我们自己的定义会做到B、C、CD、E级产品，微型和小车中的经济型车我们不会去做，而会做高端的经济型车以上的。 新京报：这5个乘用车平台中是不是B级别的车型最重要？ 王俊：B级车系列其实还有5个系列车型，其中B1是最早给江铃的风华；B2是悦翔；B3是跨界的平台；B4为当年三菱输入哈飞赛马这个车基础上改进的一款WANGONG车型；马上还要开发B5，这是一款入门级的经济型车。C级别平台上正在开发一款代号为C201的纯粹车，计划明年晚些时候上市，轴距在2650毫米以上。 发动机开发4个平台系列 新京报：在发动机等动力总成上长安好像也有大动作？ 王俊：从明年开始我们会开始切换H系列和D系列的高效内燃机，小尺寸、高功率、节能技术，包括直喷技术、增压技术和怠速启停技术都会在这里面去体现。 新京报：是否也是有一个系列化？ 王俊：发动机今后是4个系列，有H系列、D系列和E系列，同时还在开发一个全新的系列，现在还不能说。今后就是1.0L到1.4L定位为小排量，1.3L到1.6L为中排量，1.8L到2.2L为大排量和一个新的发动机系列，这个新的系列会做到1.0L到1.5L。（魏学珍）
